La società Aviolipari s. r. I. è nata con lo scopo di promuovere, costruire e gestire, con altri soggetti sia pubblici che privati, un'aeropista nell'isola di Lipari. Tale esigenza nasce dalla necessità di fornire un collegamento veloce per i residenti nelle Eolie e per i turisti, nonché dal bisogno di avere una pista che consenta il decollo e l'atterraggio di mezzi della Protezione Civile in caso di calamità naturale.

Di seguito alcuni modelli di aerei, civili, di protezione civile e militare, che possono decollare ed atterrare da un'aviopista ipotizzabile a Lipari.

 

"Un velivolo universalmente riconosciuto per la sua comodità eccezionale, prestazioni ottime, affidabilità perfetta, manutenzione facile e quindi, alta efficienza economica e spese di funzionamento basse". Così il più importante produttore degli Atr descrive il suo prodotto, anche se non è una sola azienda a produrre tutte le parti che compongono l’aereo.

Atr-72 è un aereo biturboelica realizzato dall’italiana "Alenia" insieme alla francese Aerospatiale. Concepito per voli regionali, ha fatto il primo volo nell’agosto 1984.

L’Atr-72 è lungo 27,2 metri, ha un’apertura alare di 27,1 metri ed è alto 7,7 metri. Può trasportare 66 persone ad una velocità di crociera di circa 500 chilometri orari. Il velivolo ha un raggio d’azione di 900 chilometri.

Insieme alla versione più piccola denominata Atr-42, l’aereo è stato prodotto in circa 700 esemplari ed è presente nella flotta di più di 50 compagnie aeree. Gli esemplari consegnati fino ad oggi hanno volato complessivamente per tre milioni di ore trasportando circa 500 milioni di passeggeri.

Il successo commerciale del velivolo, dovuto all’economicità e alla facilità di utilizzo e di manutenzione, è diminuito dall’inizio del 2000 con l’avvento dei jet (aerei a reazione) regionali. Negli ultimi mesi, tuttavia, il numero delle commesse è tornato ai livelli elevati di dieci anni fa. L’aumento dei prezzi petroliferi ha fatto registrare un aumento di richieste per la propulsione ad elica, consumano meno carburante.

Il Dash 8 è caratterizzato da ali in posizione alta sotto le quali è montata una coppia di motori turboelica PW120A; ha un'ampia deriva verticale a T con ampi piani orizzontali. Venne ideato nel 1983 dalla allora de Havilland Canada oggi Bombardier, dopo che quest'ultima l'aveva acquistato dalla Boeing nel 1993, per migliorare le prestazioni del Dash 7. Il Dash 8 ha cambiato nome nel 1996 in Q Series, da Quiet (silenzioso in inglese), dopo che la Bombardier ha installato il sistema ANVS (Active Noise and Vibration Suppression) per ridurre i rumori e le vibrazioni in cabina. Il prototipo del Dash 8 effettuò il suo primo volo il 20 giugno 1983. La sua entrata in servizio avvenne con la compagnia di lancio NorOntair il 23 ottobre 1984. Fino ad oggi sono stati consegnati circa 1 000 esemplari di Dash 8 in diverse varianti. Versioni

Serie 100

• DHC-8-100: Versione iniziale con una capacità di 37-40 passeggeri, che entrò in servizio nel 1984. Era motorizzata con il motore PW120A, in seguito venne anche certificato l'utilizzo del motore PW121; la potenza di questi motori è di ca. 1.800 CV o 1.343 kW.
• CC-142: Variante militare da trasporto delle forze armate canadesi.
• CT-142: Variante da addestramento del Esercito Canadese.
• E-9A: Variante per l'USAF per il controllo del traffico marinino nel Golfo del Messico durante le esercitazioni con munizione da guerra. la base principale di questi velivoli è Tyndall AFB, Florida

Serie 200

• DHC-8-200: Versione con la cellula identica alla Serie 100 ma con i motori Pratt & Whitney Canada PW123 da 2.150 CV o 1.604 kW per migliorarne le prestazioni; può trasportare da 37 a 39 passeggeri.
• Q200: Versione identica al DHC-8-200 a cui e stato montato il sistema ANVS.

Serie 300

• DHC-8-300: Versione allungata di 3,43 m rispetto alla serie 100 e 200, che permette di trasportare 50-56 passeggeri, entrò in servizio nel 1989. utilizza i motori PW123 o PW123B o PW123E; la potenza di questi motori è di ca. 2.500 CV o 1.865 kW.
• DHC-8-300A: Versione del DHC-8-300, con un aumento del carico utile.
• Q300: Versione del DHC-8-300 a cui e stato montato il sistema ANVS.

Serie 400

• Q400: Versione ulteriormente allungata per trasportare 70 – 78 passeggeri, entrò in servizio nel 2000. Monta come motori i PW150A da 5.071 CV o 3.783 kW. Tutti i Q400 montano di serie il sistema ANVS.
• Q400 NextGen: Versione del Q400 dove è stato aggiornata la cabina oltre che l'illuminazione interna, i finestrini sono di dimensioni maggiori, come pure è stato ridotto il consumo di carburante e sono stati pure ridotti costi di manutenzione.
• Q400-MR: Versione del Q400 adattato al ruolo di aereo antincendio per la Sécurité Civile francese.

Il Dornier Do 328, successivamente denominato Fairchild-Dornier 328, è un bimotore di linea regionale turboelica ad ala alta, prodotto dall'azienda tedesca Dornier Luftfahrt GmbH e successivamente, dopo l'acquisizione, dalla statunitense Fairchild Dornier. Il programma di realizzazione del Do 328 risale a quando la Dornier, ancora di proprietà dell'azienda tedesca Deutsche Aerospace AG, era intenzionata ad entrare nel mercato degli aerei passeggeri a breve/corto raggio con un massimo di circa 100 posti a sedere, i cosiddetti regional. Il progetto si basava sulle esperienze acquisite dal precedente Do 228, o meglio sulla sua particolare tipologia d'ala chiamata TNT ("Tragflügel neuer Technologie"), realizzata in collaborazione con il governo tedesco, caratterizzata dall'adozione di un profilo alare supercritico. Grazie a questa tecnologia abbinata ad una fusoliera di forma maggiormente aerodinamica, il Do 328 risultò avere eccellenti valori di velocità massima e di spazio necessario per il decollo. Alla data dell'avvio alla produzione, negli anni novanta, il mercato degli aerei regionali era già affollato da numerosi velivoli aventi le caratteristiche simili ed il Do 328 faticò a ricavarsi uno spazio. Al gennaio 2008 sono ancora in servizio operativo 80 esemplari di Do 328-100, sette dei quali con la compagnia aerea austriaca Air Alps.

Versioni

• 328-100 : versione iniziale del Do 328
• 328-110 : sviluppo della versione iniziale caratterizzata dall'incremento dell'autonomia
• 328-120 : sviluppo dalla maggiori capacità STOL
• 328-130 : con progressiva riduzione della forza del timone alle velocità più alte
• 328-300 : versione dotata di motori turboventola, ridenominata in seguito Fairchild Dornier 328JET

Il Lockheed C-130 Hercules è un aereo da trasporto militare quadrimotore, utilizzato prevalentemente per trasporto o aviolancio di truppe e materiali in forza all'USAF e alle aeronautiche militari di mezzo mondo, fra cui l'Aeronautica Militare Italiana. Il suo fratello minore, dotato di due soli motori e leggermente più corto, è il C-27J "Spartan" (prodotto in collaborazione con Alenia). Esistono vari modelli del C-130, tra cui, oltre a quello per il trasporto truppe, la versione antincendio (dotata di cisterna per lo stivaggio del liquido ritardante e di ugelli posteriori per il lancio dello stesso) e la versione da attacco al suolo (AC-130) (detta "cannoniera volante") o meglio da supporto alle truppe terrestri durante un conflitto, con una serie di 3 cannoni aventi grande potenza di fuoco, posti lateralmente e dai quali volando ad alta quota si colpiscono le difese nemiche (usato anche durante il conflitto in Iraq dall'esercito statunitense). Ancora, troviamo anche versioni dotate di cisterna per l'aviorifornimento e addirittura equipaggiate specificatamente per la guerra elettronica. Le numerose versioni prodotte e i molti paesi utilizzatori confermano la validità dell'Hercules ed è tutt'oggi lo standard di riferimento per gli aerei da trasporto militare. Fa parte anche delle dotazioni dell'Aeronautica militare italiana che dopo aver utilizzato la versione H dal 1972 al 2000 in seno al 50° Gruppo della 46° Brigata di Pisa, dal 2001 utilizza i nuovi C130J e C130J-30 (la versione a fusoliera allungata), assegnati al 2° e 50° Gruppo (gruppo che nell'estate 2003 ha effettuato numerosi prove sulla vecchia pista in erba dell'Aeroporto di Foligno per la verifica e l'addestramento sui mezzi da impiegare in missioni all'estero). Recentemente nell'agosto del 2008 il velivolo ha effettuato prove di atterraggi e decolli dalla pista in erba dell'Aeroporto di Capua. L'Alenia G.222 Panda, già Aeritalia G.222, è un bimotore a turboelica da trasporto tattico di costruzione italiana, simile per struttura e vano di carico al C-130, ma più piccolo e caratterizzato da una forte vocazione tattica e STOL, cioè la capacità di operare su piste molto corte. Nel 1990 10 esemplari furono acquisiti dalla United States Air Force, acquisendo la designazione C-27A Spartan, designazione poi mutuata dalla successiva evoluzione del progetto, l'Alenia C-27J Spartan. Le sue origini risalgono infatti ai lavori dell'ingegner Giuseppe Gabrielli (lo stesso che disegnò il G.50, il G.55 ed il G-91), che puntava a realizzare un progetto molto ambizioso, quello di un aereo da trasporto medio-leggero con capacità STOVL (decollo corto ed atterraggio verticale); tale progetto avrebbe dovuto chiamarsi G.222 Cervino. Come è noto tale iniziativa non andò in porto ed anzi a tutt'oggi l'unico progetto di aereo da trasporto (leggero) ad atterraggio verticale, il convertiplano americano V-22 Osprey, ha molte difficoltà. Accantonata l'idea, si puntò ad un aereo da trasporto tattico il cui sviluppo fu molto lento (tanto che passarono circa 8 anni tra il primo volo dell'aereo e la prima consegna ad un reparto dell'Aeronautica Militare Italiana, cliente di lancio. Primo a ricevere l'aereo fu il 98° Gruppo della allora 46a Aerobrigata da trasporto, seguito poi dal 2° Gruppo. L'attività del "Gigio" (così è stato soprannominato, affettuosamente), nel corso degli anni, è stata costantemente focalizzata sugli interventi a carattere umanitario, di protezione civile e in missioni di pace fuori area. È stato, a tali propositi, utilizzato dalle strisce in terra battuta di Etiopia, Somalia ed Eritrea alla giungla tropicale di Timor Est. Finmeccanica, è il primo gruppo italiano nel settore dell’alta tecnologia, leader nella progettazione e produzione di aerostrutture, elicotteri, satelliti, infrastrutture spaziali, missili ed elettronica per la difesa. Finmeccanica svolge un ruolo di primo piano nell’industria europea dell’aerospazio e difesa ed è presente nei principali programmi internazionali del settore grazie a partnership consolidate in Europa e oltreoceano. Opera in Italia e all’estero attraverso 16 società e 6 joint ventures, per un totale consolidato di circa 51.000 addetti. Per mantenere e sviluppare le proprie competenze tecnologiche, Finmeccanica impegna in attività di Ricerca e Sviluppo risorse pari a oltre il 16% dei ricavi.

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