Fra paura e disagi della guerra

Con l’arrivo della guerra il 10 giugno 1940 comincia per gli eoliani un duro periodo di difficoltà, di incertezze, di lotta per la sopravvivenza. Lipari vedrà la guerra da vicino solo poche volte ed in un solo caso essa procurerà dei morti. Oltre all’evento dell’affondamento del Santamarina su cui ci soffermeremo due altri episodici di natura bellica furono registrati nelle isole. Nel 1942 un sottomarino inglese silura l’incrociatore Bolzano della Marina nelle acque di Panarea e negli stessi mesi – ricordano gli anziani che vissero quegli anni – ci fu una sorta di mobilitazione popolare per dei volantini che erano stati trovati per le strade con su scritto “Cittadini scappate del mare che stanotte bombarderemo”. Non si seppe mai se veramente questo volantino fosse destinato a Lipari o era lì giunto o per un disguido o per lo scherzo di qualche bontempone – non mancano mai nemmeno nelle situazioni meno opportune – che l’aveva raccolto a Messina o in altra parte della costa tirrenica. Il fatto è che la notizia del volantino passò di casa in casa e nel pomeriggio ci fu un esodo verso le campagne di intere famiglie con i beni di prima necessità. Poi la notte non bombardarono. Ci fu solo un rapido volo di aereo che gettò sull’area del porto spezzoni incendiari per illuminarlo e poi andò via. Fu una notte a metà fra una veglia carica di preoccupazioni per le case, il futuro e la scampagnata paesana. Comunque l’indomani mattina la maggior parte dei liparesi tornò alle sue case archiviando l’evento. 

Il caso di Stromboli

Forse l'unica isola che visse in un vero e proprio stato di guerra, presidiata da una guarnigione tedesca fu Stromboli. Sulla vicenda dell'occupazione dell'isola, dei rapporti con gli abitanti e quindi dell'arrivo degli americani dopo l'occupazione della Sicilia ne parla in un libretto di ricordi di suo nonno Fabio Famularo. Sugli eventi narrati da questo libro pubblicheremo una scheda a parte.

Ma se  non  ci furono bombardamenti ed azioni cruente sul territorio non per questo alla popolazione furono risparmiati disagi e sofferenze[1]. I cibi cominciarono a scarseggiare e alcuni beni di prima necessità – il pane, la pasta, lo zucchero, ecc. – erano razionati a mezzo di una tessera familiare. La carne si poteva acquistare una sola volta la settimana – per solo 100 grammi – con lunghe file estenuanti di fronte alle macellerie autorizzate. Si consumava farina di mais ed anche di piselli e il pane aveva a volte un colore assai strano. Il caffè era quello ottenuto dai ceci o dall’orzo.

“Quando mio padre – ricorda Renato De Pasquale allora appena ventenne – portava in casa un chilo di farina di grano o un etto di caffè era una vera festa. Per chi disponeva di sufficiente denaro era tuttavia facile ricorrere al mercato nero, assai florido e diffuso in quel tempo. Nacque così l’intrallazzo cioè l’arte di arrangiarsi”[2].

Pur in un clima di totale censura per le informazioni resa più efficace dall’insularità, qualche notizia sul reale andamento del conflitto filtrava anche a Lipari e che le cose non andavano bene la gente comincia a capirlo perché alla propaganda euforica dei primi mesi fa seguito,nel tempo, un silenzio sempre più assordante e così il pessimismo comincia a serpeggiare. Anche le modalità dell’austerità e dell’autarchia che in un primo momento erano state accettate quasi con divertito interesse e così si canticchiava la canzone – in perfetta sintonia con la propaganda fascista - sull’”orticello di guerra” e alcuni riconvertivano il pezzetto di terreno vicino casa  seminando ortaggi invece di fiori, col tempo divengono sempre più pesanti e accolti con insofferenza. Così è per l’oscuramento e la limitazione della luce elettrica a cui ormai da quasi quindici anni la gente si era abituata. Dall’imbrunire all’alba i paesi e le città dovevano rimanere al buio e dalle finestre e dai balconi non doveva filtrare alcuna luce.

Un’altra occasione di disagio erano divenuti i trasporti marittimi. Requisiti i piroscafi della Eolia, Vulcano, Luigi Rizzo ed Eolo rimaneva a svolgere il servizio regolare solo il Santamarina fino a quando il 9 maggio del 1943 non fu affondato  da un sommergibile inglese. L’evento fu un grande dramma per la popolazione eoliana perché nell’affondamento perirono 61 persone e non ci fu famiglia che non fosse toccata dalla tragedia.

L'affondamento del Santamarina

Un dipinto commemorativo di Giovanni Giardina

“Quel giorno a Lipari si era svolta nella mattinata la “festa dell’impero” – scriveva  Bartolino Ferlazzo su “Questeolie” dell’8 aprile 1993 – con grande partecipazione di pubblico, come succedeva in quegli anni. Nel pomeriggio intorno alle 15 e 10 il piroscafo salpava gli ormeggi da Marina Corta per far rotta su Vulcano- Milazzo… Il mare era particolarmente mosso, ma certamente non metteva in crisi una imbarcazione che per quel tempo era considerata d’avanguardia. Lasciato lo scalo di Vulcano. il Santamaria proseguiva speditamente il suo percorso, quando a nove miglia da Lipari e non più di tre o quattrocento metri da Punta Luccia, un siluro lanciato da un sommergibile inglese, lo colpiva al centro ed esattamente all’altezza della sala macchina spaccandolo in due e facendolo colare a picco in pochissimi minuti: portandosi dietro il suo immane carico di morte e disperazione.

Ma non sarà il solo e unico siluro ad essere lanciato dallo scafo inglese perché all’accorrere del motoscafo della polizia marittima che era di stanza a Pignataro ne viene sparato un secondo che non centra lo scafo grazie alla poca chiglia di cui era dotata l’imbarcazione. Cosa sarebbe potuto succedere, ci domandiamo ancora oggi, se questo attacco fosse stato portato nella mattinata di quel triste giorno, quando a bordo del Santamarina si trovavano circa 200 giovani in partenza per la visita di leva? A bordo in quest’ultimo viaggio avevano preso posto 73 passeggeri (oltre a 17 membri dell’equipaggio), molti dei quali non hanno più visto la loro terra, le loro isole, i loro parenti”[3].

L'equipaggio del Santamarina . Il terzo da sinistra è il comandante Basile

La paura, lo sgomento e la disperata lotta per salvarsi emerge dal racconto di un testimone, Antonino Biviano che lo racconta a Chiara Giorgianni sempre per Questeolie. “ Mi trovavo sul ponte ed ero in compagnia di due amici, Domenico Barca e Angelino Mazza. Eravamo seduti su un banchetto quando all’improvviso l’esplosione…Riprendendomi vidi Domenico con il capo rovesciato in avanti, era morto. Angelino si era invece già buttato in mare. Mi sono immediatamente  reso conto di quello che era successo e cercai, nonostante le gravi ferite al volto, di portarmi in salvo… Quando fui in mare vidi il piroscafo, ormai tagliato in due, inabissarsi, trascinando con se nel risucchio, coloro che per impotenza o per paura non riuscirono a fare nulla per se stessi. Ricordo Domenico detto “u curtu” aggrappato all’asta della bandiera del Santamarina, terrorizzato non riusciva a staccarsene. Il caso volle che saltasse un banchetto da lui istintivamente afferrato; fu proprio quel banchetto di legno a trarlo in salvo. Salii insieme ad altri su una zattera cui diveniva sempre più difficile stare; dopo più di tre ore arrivarono due natanti, quello della Questura e la motovedetta. Il sommergibile era  ancora sul posto ed avvistate le imbarcazioni venute in nostro soccorso, sparò due siluri che fortunatamente, non le colpirono, ma le costrinsero, ovviamente, ad allontanarsi. Fu l’avvistamento improvviso di tre motosiluranti tedeschi provenienti da Messina a costringere il sottomarino ad allontanarsi”[4].

Il sottomarino inglese Unrivalled che silurò il Santamarina.

Sul perché questo atto di terrorismo più che di guerra contro una inerme nave di passeggeri si sono dette molte cose. Si è detto che forse gli inglesi pensavano che sulla nave avrebbero viaggiato i duecento giovani di leva – che invece erano partiti con una corsa speciale la mattina - ed era questo il vero obiettivo dell’attacco. Si disse anche, più recentemente, che era una conseguenza del fatto che  il 3 maggio il Quartier Generale comandato da Sir Harold Alexander sulla base dell’”operazione Husky”, termine con cui si faceva riferimento all’invasione della Sicilia, puntava a neutralizzare e distruggere tutti i mezzi e basi navali ed aeree del nemico in Sicilia[5]. Comunque voci come tante altre.

(Questi due elenchi sono stati pubblicati da Ettore Iacono)

L'idrovolante tedesco ammarato a Lingua di Salina

A lungo non si seppe nemmeno di quale sottomarino si trattasse finchè Guss Britten e Florrie Ford, ufficiali della Marina inglese, allora in servizio su sottomarini nel Mediterraneo, rivelarono che il sommergibile affondatore era stato Unrivalled comandato dal tenente H.B. Turner e partito dalla base di Malta l’1 maggio. Ma non una parola sulle motivazioni. A maggio del 2002 Antonio Brundu, ha avanzato una ipotesi che ci sembra interessante. “Qualche giorno prima dell’affondamento – scrive Brundu - , un idrovolante da guerra tedesco, proveniente dall’Africa, era ammarato per emergenza nel laghetto di Lingua [Salina], dopo essere stato colpito da aerei alleati. Sembra che su quell’aereo ci fossero alti ufficiali tedeschi con importanti documenti. Di ciò erano venuti a conoscenza gli inglesi. I tedeschi, quindi, avrebbero dovuto imbarcarsi sul Santamarina, in partenza dall’isola di Salina il 9 maggio. Gli inglesi, sapendo ciò. Ordinarono al sommergibile Unrivalled che si trovava in zona di colpire la nave eoliana con l’obiettivo di eliminare il gruppo di tedeschi. Ma il controspionaggio germanico riuscì, a sua volta, ad intercettare tale iniziativa degli inglesi e così gli ufficiali, all’ultimo momento, furono prelevati da Salina da un idrovolante tedesco e portati in salvo; mentre gli inglesi, ignari di quest’ultima novità, silurarono l’innocente piroscafo Santamarina carico di inermi passeggeri[6]”.

Oltre al dramma delle morti e delle famiglie colpite, l’affondamento del Santamarina rappresenta per le Eolie un periodo di grandi difficoltà senza più collegamenti regolari con la terraferma. Al trasporto dei generi di prima necessità e dei pochi viaggiatori che si avventuravano fuori casa in questi tempi tristissimi, si provvedeva con piccoli motovelieri di armatori eoliani.

Una borghesia vivace e intraprendente

Nel primo dopoguerra a Salina, grazie alle rimesse degli emigrati, fa la comparsa una banca. E’ la Cassa di risparmio Vittorio Emanuele per le provincia siciliane che apre  uno sportello a Santa Marina. Qualche anno dopo, nel 1920, nasce la Società anonima cooperativa di produzione e lavoro “Santa Marina” che diventa la più importante impresa di costruzione dell’arcipelago. La gran parte delle opere pubbliche dell’isola le vengono affidate e non sono poche  fra difese degli abitati, costruzione di banchine, e realizzazione della rotabile S. Marina- Lingua. Ma le opere pubbliche non sono che il volano capace di attirare anche investimenti privati. Così nell’arco di cinque anni l’impresa si consolida e da lavoro stabilmente a cinquanta dipendenti.

Ora i momenti della crisi sembrano veramente lontani e l’isola vive un momento di grande euforia che traspare nei discorsi ufficiali e nelle celebrazioni che accolgono la venuta nell’isola di Umberto di Savoia, principe di Piemonte, il 22 agosto del 1923. A fare gli onori di casa al  principe è il prof. Giuseppe d’Arrigo, clinico napoletano conosciuto a corte ed amico del colonnello Giuseppe Giuffré uno dei personaggi più in vista di Salina.

Il 30 novembre dello stesso anno – con circa tre anni di anticipo su Lipari -  a S. Marina si inaugura la prima centrale elettrica delle Eolie. Si tratta di  un regalo di Antonio Traina emigrato a New York a cui i salinari dedicano una lapide marmorea. Ma è l’occasione per spingere lo sguardo oltre l’orizzonte. E nei discorsi celebrativi si parla di riprendere le vie del mare in cui gli abitanti di Salina si sono distinti.

La cerimonia della targa ad Antonio Traina che ha donato una centralina elettrica: la prima nelle Eolie.

Forse è qualcosa di più di un auspicio e può darsi che chi parla sappia che qualcosa sta maturando in questo settore. Infatti poche settimane prima Gaetano de Luca, Carmelo Biscotto e Giuseppe Arena erano sbarcati a Napoli con una nave acquistata a Marsiglia di 273 tonn. di stazza lorda abilitata a trasportare 150 passeggeri d’estate e 62 d’inverno. Il 20 ottobre immatricolano il vapore in Italia col nome “Vulcano”. E’ il primo nucleo di un progetto che diventa subito  ambizioso: costituire una società che gestisca tutti i servizi di collegamento da e per le Eolie.

Ma per fare questo bisogna avere entrature nel governo a cui spetta decidere sulle convenzioni marittime. E come arrivarci? Il pensiero corre subito a mons. Paino, satamaritano e figlio di santamaritani, che  da poco è divenuto arcivescovo di Messina ed è in buona sintonia con il regime. A mons. Paino gli parlano del progetto il col. Giuffrè ed il cugino del prelato, Salvatore Re, l’estate, quando il vescovo torna a casa in vacanza. Ed al primo incontro ne seguono altri ai quali prenderà parte anche l’ammiraglio Luigi Rizzo, nativo di Milazzo, medaglia d’oro al valore e, nel 1918, con d’Annunzio e Ciano, protagonista della cosiddetta “beffa di Buccari”. E proprio Luigi Rizzo sembra la persona più indicata per caldeggiare il progetto a Galeazzo Ciano che è ministro della marina mercantile.

A sinistra, Mons. Paino con i maggiori azionisti della Eolia. A destra, l'amm. Luigi Rizzo.

Verso la nascita di una società di navigazione

Avuto un consenso di massima, mentre si segue a Roma presso il Ministero la trafila per la concessione, si cominciano a raccogliere i fondi per costituire la società. E quando il 3 novembre 1925 vengono firmate le concessioni con il Ministero ed il 9 dicembre viene pubblicato il decreto che ufficializza la concessione, nulla più si frappone alla sua costituzione.

Così, quattro giorni prima di Natale, nella casa di Bartolo Giuffré, uno dei promotori e dirigenti della cooperativa di produzione e lavoro, davanti al notaio, ben sessantadue soci sottoscrivono l’atto costitutivo della Società Eolia Anonima di Navigazione la solennità del momento è sottolineata anche da un espediente scenico. Il col. Giuffrè tira una cordicella e dal soffitto scende un grande telo con lo stendardo della nuova società: una ancora che incrocia la bandiera della Trinacria con sette stelle contornata da un ovale con il nome della impresa. L’ammiraglio Rizzo viene nominato per acclamazione presidente della Società.

La bandiera della Società Eolia di Navigazione

Costituita la società al piroscafo “Vulcano” si aggiungono l’”Adele”, il “Flora” e l’”Etna” che vengono acquistati.

A sinistra in alto il piroscafo Adele e a destra il piroscafo Flora. Qui sopra l'Etna.

Ora l’Eolia ha una sua flotta è può iniziare il servizio mentre vicino agli approdi delle isole, a Napoli e Messina si aprono le agenzie di riferimento. Toccherà all’Adele inaugurare i servizi il primo gennaio 1926 portando a Santa Marina l’amm. Luigi Rizzo.

Nella compagnia l’entusiasmo è alle stelle e dopo appena cinque mesi di attività – il 6 giugno 1926 – un’assemblea dei soci convocata nella nuova sede in via Risorgimento a S. Marina Salina, decide di  raddoppiare il capitale sociale e  di potenziare la flotta facendo costruire tre nuovi piroscafi. Il raddoppio del capitale pone un problema che peserà sul futuro della società anche negli anni a seguire. Dove collocare le nuove azioni? Rivolgersi al più ampio mercato col rischio di farsi sottrarre il controllo della società o limitare la sottoscrizione alle sole famiglie di Salina magari coinvolgendo quelle che sono emigrate? Così la campagna promozionale per la collocazione delle nuove azioni procede a rilento mentre incalza l’esigenza di attuare il piano di armamento. E mentre si ottiene dal Consorzio Governativo di credito un prestito di oltre 5 milioni, nel marzo del 1927 i cantieri di Palermo ricevono la commessa del primo piroscafo.

Si crea comunque un deficit di bilancio che si cerca di coprire vendendo nuove azioni. Il 28 aprile 1928 in una lettera circolare ai nuovi azionisti si fa il punto della situazione: occorre arrivare in fretta a completare la sottoscrizione di tre milioni di capitali per cui si invita chi è già socio ad acquistare almeno una azione a testa, ed a farsi propagandista della “bella iniziativa con i vostri congiunti ed amici sia in patria che all’estero perché sottoscrivano con voi”. Nel procurare nuovi soci  si raccomanda però “che essi siano tutti Eoliani, affinché questo potente organismo abbia sempre più a sviluppare la propria benefica attività, particolarmente a vantaggio della laboriosa famiglia eoliana[1]”.

Santamarina, primo piroscafo dell'Eolia

Il Santamarina

Il 19 novembre del 1928 viene varato a Palermo il primo piroscafo interamente nuovo della compagnia che viene battezzato “Santamarina”. L’entusiasmo nell’isola è alle stelle. In un elegante opuscolo il col. Giuffrè descrive le caratteristiche di questo modernissimo naviglio che ha una stazza lorda di 762 tonnellate ed una portata di carico nelle stive per 450 ton. I motori sono  dotati della potenza  di 1.080 cavalli capaci di imprimere alla nave una velocità oraria di 14 miglia. “Le cabine di prima classe e il relativo salone, al centro del piroscafo, offrono al passeggero tutto il confort per rendere piacevole il viaggio. Le due cabine di lusso, con annesso salotto sul ponte di passeggiata, sono arredate con signorile eleganza. Complessivamente i posti di classe superiore con letti sono 50. La terza classe è situata a poppa. Ha una comoda saletta, una passeggiata, cabine da 4 e 6 posti, per un totale di 36 letti, con reparto separato per le donne. Anche i meno abbienti possono, così, godere delle comodità necessarie. Una biblioteca di 80 volumi è stata offerta, con geniale, civilissima iniziativa, dal comitato di signore e signorine sorto in Santa Marina, che ha pure donato la bandiera sociale ricamata con volontarie offerte”.

Alcuni interni delle cabine e dei soggiorni del Santamarina

Sembra che lo sviluppo della società non debba mai arrestarsi. Non si é ancora spento il clamore per il Santamarina che il 7 ottobre del 1929 il quindicinale “Risveglio eoliano” annuncia che ad Ancona è stato varato il “Luigi Rizzo” piroscafo quasi gemello del Santamarina.

Aumenta l’esposizione economica e la passività di Bilancio mentre ancora non tutti i 3 milioni di capitale risultano coperti. I soci di minoranza che, si dice, siano sostenuti da gruppi finanziari del nord, scalpitano per acquistare loro le azioni rimanenti ma i soci di maggioranza resistono. La gestione del primo quinquennio degli anni trenta da risultati positivi e così si decide di completare il piano di armamento ed il 16 febbraio del 1936 da Palermo viene varato il terzo piroscafo chiamato “Eolo” che ha una stazza lorda di 703,84 tonn.

I buoni risultati della gestione e il mantenimento del piano hanno un effetto tonico sull’immagine dell’Eolia e la domanda di acquisto di azioni si intensifica. Il cav. Giovanni Alberto Giuffrè che ora rappresenta la maggioranza della compagnia dopo la morte del colonnello Giuffrè avvenuta il 10 maggio 1936, può eludere molte richieste di acquisto ma non  quelle dell’amm. Luigi Rizzo che non vuole continuare a svolgere solo una funzione onorifica ma desidera divenire anche lui azionista.

Ma quando nell’assemblea dei soci del 27 settembre 1937 la minoranza scopre che sono state cedute quote a Rizzo e altri ma è stata ignorata la sua precedente offerta contesta l’operato. Per tutta risposta la maggioranza fa votare dall’Assemblea una risoluzione che abbassa il capitale sociale a quota 2.300.000 cioè la quota sottoscritta. La minoranza si rivolge allora al Tribunale di Messina che però nel maggio del 1939 respinge il ricorso.

Nel 1938 il Santamarina partecipa alla produzione di un film “Traversata nera” della Sovrana film che ha fra i protagonisti anche Primo Carnera. Il film non ha successo ma la Società è soddisfatta ugualmente per avere mostrato a livello nazionale i lussuosi arredi della sua nave ammiraglia. Comunque a Salina nessuno vedrà il film perché non esistono sale cinematografiche.

In alto, una locandina del film e qui sopra Primo Carnera circondato da altri attori e fans.

La società della Malvasia

Ma Salina non vive solo per la Società Eolia. A metà degli anni 30 ha ripreso il commercio della malvasia e se ne spediscono 400 ettolitri. Ben poca cosa rispetto ai 3.700 hl degli anni 80 del precedente secolo, ma comunque un bel risultato se paragonato ai 50 hl degli anni 20.

L’11 gennaio 1930 era uscita una legge, la n.62,  che dava la possibilità di creare consorzi per la difesa dei vini tipici. E un paio di mesi dopo si incontrano  alla sede dell’ Eolia i principali produttori di malvasia di Salina e Stromboli. Dopo una scaramuccia sul nome giacchè diversi salinari non sono convinti di dover mantenere il toponimo Lipari,  si decide di chiamare il prodotto sulle etichette Malvasia delle Lipari.

Il compito di costituire il Consorzio viene dato ad una commissione interisole che però é troppo ampia ed un anno dopo non si è ancora riunita una volta. Lo costatano i produttori di Santa Marina che si sono autoconvocati e decidono di andare avanti senza perdere altro tempo. Ma le pastoie burocratiche sono notevoli e passeranno anni per avere il riconoscimento del nome che verrà sancito nel 1942 con decreto ministeriale del 23 settembre. Nell’immediato nasce una impresa denominata “Società della Malvasia”, ad opera di Nino Lo Schiavo, Giuseppe Re e Giuseppe Giuffré per l’imbottigliamento, l’etichettamento e la commercializzazione del prodotto. E nel 1939 la società riesce  a rilevare dai produttori 9.600 litri pari a circa il 50% della produzione dell’anno.

A sinistra Nino Lo Schiavo e a destra l'indimenticabile prima etichetta della Malvasia delleLipari.

Sull’esempio della “Società della Malvasia” sorgono altre iniziative a Santa Marina e a Malfa con centri di smistamento a Messina o Napoli.

La vitalità dei commerci stimola anche iniziative nei trasporti marittimi e nel 1938 il patron Salvatore Cincotta a Malfa mette in mare un nuovissimo motoveliero, il “San Lorenzo”, che  vuole riproporre l’attività mercantile come avveniva un tempo.

Il triste epilogo della società Eolia

Intano però a frenare e bloccare i sogni di gloria arriva la seconda guerra mondiale. Ed è l’Eolia a farne le spese. Nel novembre del 1940 la marina militare requisisce l’Eolo e lo spedisce nel mare Egeo: tornerà nell’arcipelago solo a febbraio del 1948. Dopo poche settimane viene requisito anche il Vulcano  che verrà affondato a Tobruck. Il 9 maggio del 1943 – come vedremo più avanti – viene silurato il Santamarina a largo di Vulcano ed affonderà con 43 vittime. Infine il 19 settembre dello stesso anno nello Stretto di Messina, il Luigi Rizzo ha una collisione ed affonda.

Il consiglio di amministrazione presieduto da Salvatore Re cerca di reagire a questa incredibile successione negativa riattivando i servizi attraverso piccoli motovelieri  e noleggiando il piroscafo Nesazio. Ma i traffici si sono molto ridotti. In più si aggiunge nell’estate del 1945 un drammatico incendio nel versante est dell’isola e quando, in autunno giungeranno alluvioni e frane verrà spazzata via i tre quinti delle proprietà coltivate a S. Marina. Si va avanti in qualche modo noleggiando altri piroscafi all’esterno – come il Pola e il Rismondo – o indebitandosi nel recupero del Luigi Rizzo e questo facendo leva su sovvenzioni e contributi governativi. Ma lo scenario rimane cupo. Di questa situazione di incertezza ne approfitta il dott. Francesco Santisi nativo di Scaletta Zanchea che tornato da Boston dopo un certo periodo in cui aveva insegnato inglese nelle scuole di Mesina si era impiegato alla Eolia dove nel 1944 era divenuto procuratore generale del gruppo con l’incarico di curare la liquidazione dei danni di guerra.

Dott. Francesco Santisi

Con lo sbarco degli alleati aveva collaborato col comando ed aveva cercato di recuperare il piroscafo Eolo guadagnando considerazione e prestigio nella società. Quando Gaetano de Luca diventa Amministratore delegato il Santisi stringe una alleanza di ferro con lui mentre prende a coltivare i rapporti politici con l’on. Gaetano Martino, deputato liberale di Messina. Ed è grazie a questo appoggio che tra la fine del 1947 ed i primi del 1948 riesce ad ottenere un primo contributo governativo straordinario per coprire le spese del recupero del Luigi Rizzo. Infine il 30 giugno del 1949 viene eletto Amministratore delegato della Società e poi anche presidente del Consiglio d’Amministrazione e presidente dell’Assemblea. Quando nel 1949 muore il suo socio De Luca riesce a farsi cedere la sua quota azionaria.  Ma è una situazione abbastanza delicata  perché è vivace l’opposizione dei salinari che gli rimproverano soprattutto il fatto di avere spostato la sede del la Società da S. Marina a Messina.

L’11 febbraio del 1952  giunge la legge n. 74 che autorizza la rivalutazione delle azioni fino a quaranta volte il valore nominale. Ed è facendo leva su di essa che Santisi  punta ad acquisire la grande maggioranza delle azioni e contemporaneamente  chiudere l’Eolia le cui convenzioni sono in scadenza. Santisi si allea con l’armatore liparese Giovanni La Cava, costituiscono una nuova società regolarmente iscritta all’Albo delle imprese mercantili e decidono di partecipare alla gara per acquisire le nuove concessioni. Alla gara partecipano anche la Navigazione Generale Italiana (N.G.I.) che ha come principale azionista Bartolino La Cava che è cugino di Giovanni e come presidente l’on. Stagno d’Alcontres, e la Compagnia Siciliana Marittima Navisarma con sede a Palermo e Trapani. La società di Santisi e La Cava viene esclusa dalla competizione perché incredibilmente Giovanni La Cava si  dimentica, malgrado se ne fosse assunto il compito, di versare la cauzione prevista; la NGI viene esclusa perché il suo presidente è un parlamentare e questo è incompatibile col bando e la gara la vincerà la Navisarma. Si chiude così la gloriosa e sofferta pagina dell’Eolia forse la più importante società promossa nell’arcipelago.

Il Sindaco e il Capitolo della Cattedrale chiedono un Vescovo

Mons Re a Marina Corta con un gruppo di fedeli. Alla sua sinistra Mons. Anton ino Profilio fratello di Madre Florenzia.

Lipari era senza vescovo da quando mons. Angelo Paino nel 1913 era partito per Messina, per allentare la tensione con i maggior esponenti locali, e non vi aveva fatto più ritorno. Nel frattempo mons. Paino era diventato arcivescovo di Messina e a Lipari era stato mandato un Amministratore Apostolico, mons.  Salvatore Ballo Guercio[1] che era prelato di Santa Lucia del Mela.   Ora diverso si  delineava il rapporto della classe dirigente con il Vescovado. Caduto il conflitto per il demanio pomicifero e sistemate, in qualche modo, le entrate della diocesi, esisterebbero finalmente le condizioni per un rapporto sereno e produttivo[2].

Ed era i Sindaco a proporre al Consiglio un voto perché Lipari riavesse il suo vescovo. “La sede vescovile – esordisce Salvatore Saltalamacchia nel Consiglio del 12 luglio 1925 – attraverso la quale noi costituiamo un popolo, è il nostro più legittimo orgoglio e tutti sentono il bisogno di una supplica e caldo voto perché la Santa Sede non voglia cancellare dalla nostra Storia questa pagina luminosa. Il popolo nostro abituato a vedersi il Vescovo accanto che, insieme con l’autorità cittadina collaborava al benessere pubblico; che in tutte le circostanze sapeva farsi tutto di tutti oggi che nonostante i supremi sforzi dell’Amministratore Apostolico, è costretto a vederselo a sbalzi, ne soffre come di una mutilazione vitale ed ha la penosa impressione del distacco completo dal Continente”[3].

Alla perorazione del Sindaco si aggiungono, in una lettera al Papa del 31 agosto 1925, quelle del  Capitolo della Cattedrale tanto più – sottolineano i canonici - che “oggi il Governo dello Stato è venuto in aiuto di tutte le sedi vescovili, fra queste non ha trascurato di aumentare anche le rendite di questo vescovado”[4].La Congregazione vaticana invece pensava ad unire , almeno “ad personam” cioè nella persona di un unico vescovo, le diocesi di Lipari e S. Lucia del Mela ed affidarle entrambe a Mons.Ballo.  Ma la risposta di questi e le antipatie che contava fra i preti di Lipari dovettero far cambiare idea a Roma tanto che il segretario della Congregazione Concistoriale il 14 dicembre 1925 scriverà a Mons. Ballo: “Al Capitolo e ai buoni secolari di quelle isole che desiderano la nomina di un Vescovo faccia conoscere la necessità di costituire una abitazione od una dote iniziale conveniente perché un vescovo possa ivi dimorare almeno un po' di tempo”.

Comunque bastano due anni e mezzo per fare cambiare opinione agli ambienti Vaticani. E così il 20 aprile del 1928 viene nominato il nuovo responsabile della diocesi nella figura del cappuccino fra Bernardino Salvatore Re di Favara[5] annunziato, come avveniva solitamente per i fatti importanti, dal banditore che girava per le strade della cittadina con al collo un grosso tamburo e introducendo la notizia con “Sintiti, sintiti…”.

Il nuovo vescovo è un cappuccino

In alto, la foto ufficiale del vescovo. A destra, una foto famosa. Il nuove vescovo fa le visite pastorali con l'asinello

Il nuovo Vescovo – oltre a rilanciare la vita religiosa locale - instaurerà dei rapporti di collaborazione con la classe dirigente  che era quella del fascismo, anche se nello spirito di contribuire al benessere dell'arcipelago e della diocesi[6].

Di particolare significato fra i primi impegni di rilievo civile è l’azione che profuse nella riapertura della scalinata che porta alla Cattedrale.

“Quando misi piede per la prima volta in quest’isola – dirà nel discorso di inaugurazione avvenuto il 24 agosto del 1931 - , la Cattedrale con la sua ampia strada ostruita mi sembrò una signora decaduta in bassa fortuna: la luce fulgida di una storia di secoli, piovendo a torrenti dalle altezze vertiginose della vetusta mole della prima chiesa di Lipari, veniva come a perdersi fra i rottami e le macerie, di cui era ingombra questa via….Ora è un anno, la mattina del 24 agosto 1930, uscendo dalla Cattedrale , dopo il Pontificale, il Comm. Furìa mi venne incontro e mi disse:’Sono convinto della necessità di aprire la via della Cattedrale’”[7].

Acquisita la disponibilità del Comune, mons. Re non attende che si renda disponibile un finanziamento pubblico ma si rivolge al comandante della milizia fascista per avere le braccia  e la direzione dei lavori. Ed  anche qui trova piena disponibilità “Monsignore – dirà il comm. Frondini – se il Municipio mi dà la materia prima, io con l’aiuto delle mie Camice nere ne porterò a compimento l’opera”. E così il 24 agosto del 1931 fra discorsi, “alalà”, e la fanfara della milizia le autorità e la folla riprendono possesso della scalinata che si chiamerà via del Concordato per ricordare il concordata firmato nel 1929 fra lo Stato e la Chiesa ma anche, in qualche modo, un’epoca nuova di rapporti fra il Vescovato e il Comune. Infatti il 17 febbraio di quell’anno nella sede dell’episcopio vi fu una solenne cerimonia con  la partecipazione di autorità civili e militari, fascio , sindacati fascisti, confraternite, tutti con gagliardetti, vessilli, stendardi conclusasi con la messa ed il canto del Te Deum.

“Marciamo avanti signori, - esortò mons. Re a conclusione - stringiamoci ordinati e disciplinati sotto i due vessilli: quello del Papa e quello dell’Italia, e saremo all’avanguardia di tutte le nazioni! Andiamo avanti, e facciamo si che la patria terrena ci spinga verso le vette e sublimi della patria celeste[8]”.

L’anno prima il 14 settembre 1928  a Monte Rosa  si era eretta una croce in traliccio di ferro, alta 11 metri, quale monumento ai caduti della guerra 1915-18.[9]

Come abbiamo visto, fin dai primi anni del secolo, era invalso l’uso di promuovere collette fra gli eoliani emigrati in America o in Australia a favore di iniziative, soprattutto a carattere religioso, da realizzarsi nelle Eolie. Questa pratica fu sviluppata in modo particolare da mons. Re. Una importante colletta fu quella promossa a New York , a metà del 1929, proprio a ridosso del famoso “giovedì nero” della borsa newyorkese che inaugura il periodo della “grande depressione”.Obiettivo era  quello di finanziare l’orfanotrofio delle suore francescane che si era  inaugurato a Lipari nel giugno dell’anno precedente. Anche se i promotori - fra cui don Antonino Profilio fratello di madre Florenzia, la fondatrice dell’Istituto – incontrano delle difficoltà non solo per la situazione economica che andava precipitando ma soprattutto perché un’altra colletta avvenuta qualche anno prima a favore dell’Ospedale mandamentale di Lipari era rimasta senza riscontro da parte dei liparesi, verranno raccolti oltre 20 mila lire. Poco tempo dopo un'altra colletta sarebbe stata promossa, soprattutto in Australia, fra gli emigranti eoliani per pagare il “Vascelluzzo” in argento ed oro[10].